نورثروب P-61 Black Widow - سجل القتال

نورثروب P-61 Black Widow - سجل القتال


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

نورثروب P-61 Black Widow - سجل القتال

على الرغم من أن المقاتل الليلي Northrop P-61 Black Widow لم يدخل الخدمة حتى منتصف عام 1944 ، إلا أنه شهد قتالًا في كل من مسارح المحيط الهادئ والأوروبية ، وكان يعمل لفترة كافية لإثبات أنه كان تصميمًا ناجحًا.

أثار حجم الطائرة بعض القلق بين الطيارين الجدد. تعاملت شركة نورثروب مع هؤلاء القلقين من خلال إرسال أفضل طياريها التجريبيين ، جون دبليو مايرز ، في جولة في قواعد P-61 ، حيث كان يطير في رحلة قصيرة "استعراضية" لإظهار قدرات الطائرة ، وغالبًا ما يأخذ أعضاء السرب كركاب.

المحيط الهادئ

قدمت P-61 أكبر مساهمة لها في مسرح المحيط الهادئ ، حيث تم تجهيز ثمانية أسراب بنهاية الحرب بالأرملة السوداء. عملت هذه الأسراب في مفارز متفرقة ، استخدم معظمها للطيران في دوريات جوية قتالية فوق المطارات والقواعد الأمريكية للحماية من خطر المغيرين اليابانيين المنفردين. تم تقسيم الأسراب بين الخامس (418 ، 412 و 547 NFS) ، السابع (6 ، 548 و 594 NFS) و 13 (419 و 550) القوات الجوية

كان السربان السادس و 419 أول من حصل على P-61 ، في 1 و 3 مايو 1944. استلمت الوحدات المتبقية طائراتها خلال الأشهر السبعة التالية ، وفي ذلك الوقت كانت الطائرة تحرز انتصارات منتظمة - سجل NFS الأول في 20 يونيو ، و 421 في 7 يوليو و 419 في 5 أغسطس. بحلول نهاية الحرب ، كان السادس قد سجل 16 حالة قتل مؤكدة ، مما يجعله ثاني أعلى سرب مقاتل ليلي أمريكي يسجل نقاطًا في الحرب.

خلال عام 1945 ، أصبحت الأهداف الجوية نادرة بشكل متزايد ، وتحولت العديد من وحدات P-61 إلى اقتحام طويل المدى ليلا ، ونفذت نفس مهمة الطائرة التي كانوا يطاردونها في الأصل. حلقت طائرة NFS رقم 550 بعدد من مهام دعم المشاة المباشرة ، مما ساعد في المعركة على Negros.

المسرح الأوروبي

قام سربان فقط بتشغيل P-61 في المسرح الأوروبي - سربا مقاتلات الليل 422 و 425. كان من المأمول أن يكون كلا السربين جاهزين بحلول D-Day ، لكن ظهور الأرملة السوداء القتالية لأول مرة تأخر في النهاية حتى منتصف يوليو ، ونقص الطائرات وقطع الغيار حد بشكل كبير من الدور الذي لعبه السربان.

تم تشكيل 422 NFS في تشارمي داون بالقرب من باث في مارس 1944. لم تصل طائرتها الأولى حتى 23 مايو ، ولم تبدأ رحلات التدريب حتى منتصف يونيو. تمامًا كما اعتادت أطقم السرب الجوية على طائراتهم الجديدة ، قررت القوات الجوية التاسعة استخدام البعوض بدلاً من ذلك. تم تأمين مستقبل P-61 في أوروبا فقط بعد رحلة طيران في 5 يوليو ، حيث طارت الأرملة السوداء بعوضة.

تم الترحيب بنتيجة الطيران بقدر معين من الشك ، حيث يعتقد الكثيرون أن طاقم البعوض قد أُمر بالخسارة من أجل منع فقدان الطائرات الثمينة للقوات الجوية الأمريكية. ربما لم يكن هذا هو الحال ، على الأقل فيما يتعلق بالسرعة - كان الاختبار بين Mosquito NF Mk XVII و P-61A ، وكانت للطائرتين سرعة قصوى متشابهة جدًا (خاصة إذا كانت P-61A موديل لاحق بمحركات أكثر قوة). فقط مع وصول NF Mk 30 ، حصل سلاح الجو الملكي البريطاني على البعوض بسرعة قصوى أفضل من أي طائرة P-61 ، ولم يقم Mk 30 برحلته الأولى حتى مارس 1944. أما فيما يتعلق بالقدرة على المناورة ، فقد كان لدى P-61 بعد كل شيء تم تصميمه منذ البداية كمقاتل ، بينما كان يُنظر إلى البعوض في الأصل على أنه قاذفة غير مسلحة ، مستخدماً سرعته العالية للهروب من المطاردة الألمانية.

على الرغم من نتائج الطيران ، كان من الممكن تقديم حجة جيدة لسحب P-61 من المسرح الأوروبي لصالح البعوض. كان سربان P-61 دائمًا تقريبًا يفتقران إلى الطائرات وقطع الغيار ، مما قلل بشكل كبير من كفاءتهما خلال معركة Bulge ، ولكن بحلول منتصف عام 1944 ، مع تشكيل سربين بالفعل حول P-61 ، كان الوقت لاتخاذ هذا القرار مرت بالفعل ، وإذا استمرت الحرب في صيف عام 1945 ، كما توقع الكثيرون ، لكانت الطائرة P-61 ستقدم مساهمة أكبر.

أخيرًا تم تشغيل 422nd في 16 يوليو ضد القنبلة الطائرة V-1 ، ودمرت خمسة قبل الانتقال إلى فرنسا في 25 يوليو. استلم السرب الثاني ، 425 NFS ، طائرته في 15 يونيو ، وانتقل إلى فرنسا في 18 أغسطس. ثم تحركت الوحدتان شرقا مع جيوش الحلفاء. هذا جعلهم يواجهون Luftwaffe لأول مرة. في الأشهر القليلة الماضية من عام 1944 ، وجد السربان نفسيهما يعملان ضد المتسللين الألمان ، بما في ذلك قاذفات القنابل المقاتلة Fw 190 ، و Ju-88s في كل من نسختين القاذفات والمقاتلات الليلية و Ju-188.

كان من الممكن أن يلعب السربان دورًا رئيسيًا في معركة Bulge ، لكن نقص الطائرات وقطع الغيار يعني أنهم أمضوا جزءًا كبيرًا من المعركة على الأرض. خلال المعركة ، كان لدى 422 أربع طائرات صالحة للطيران فقط ، وقد طارت 35 طلعة جوية فقط خلال يناير 1945. على الرغم من ذلك ، أصبح سرب المقاتلات الليلية رقم 422 أعلى عدد من سرب المقاتلات الليلية التابع لسلاح الجو الأمريكي في الحرب ، حيث سجل 43 انتصارًا على الطائرات المأهولة و 5 انتصارات على طائرات V-1. . حقق 425 انتصارات 10 على الطائرات المأهولة و 4 على V-1s.

بحلول بداية عام 1945 ، هُزمت القوات الجوية الألمانية ، وكان المقاتلون الليليون أحرارًا في اللجوء إلى مهام التسلل الليلية على ألمانيا. أصبح خرق القطار مفضلًا بشكل خاص ، حيث يمكن أن يظهروا على الرادار ، بينما كان المدفع عيار 20 ملم سلاحًا قويًا.

البحر المتوسط

تلقت أربعة أسراب مقاتلة ليلية أمريكية متمركزة في البحر الأبيض المتوسط ​​P-61 ، لكن الوحيد من بين الأربعة الذين استخدموا المقاتلة الجديدة في القتال سجل جميع انتصاراته العاملة من بلجيكا. بدأ سرب المقاتلات الليلية 414 في استلام طائرات P-61 في 20 ديسمبر 1944. بعد ذلك بفترة وجيزة ، تم إرسال مفرزة شمالًا إلى بلجيكا ، للعمل جنبًا إلى جنب مع 422 NFS أثناء معركة Bulge. خلال هذه الفترة ، حققت الكتيبة خمسة انتصارات مع P-61 ، وهي الانتصارات الوحيدة التي كان من المفترض أن تحققها بالطائرة. ظلت الكتيبة في بلجيكا حتى عام 1945 ، حيث قامت بمهمات دخيلة ليلية في ألمانيا

تم التخلص التدريجي من الطائرة P-61 من خدمة USAAF في 1947-198 لصالح F-82 Twin Mustang ، والتي سرعان ما تم استبدالها بطائرة نفاثة جديدة. أثبتت Black Widow في عامها الوحيد من العمليات أنها كانت مقاتلة ليلية فعالة. لقد قدمت مساهمة كبيرة في حملة الحلفاء الجوية في المحيط الهادئ ، لكنها لم تكن موجودة بأعداد كافية للقيام بنفس الشيء في أوروبا.


5 يونيو 1948

5 يونيو 1948: الطيران على ارتفاع 40.000 قدم (12192 مترًا) ، شمال قاعدة موروك الجوية ، كاليفورنيا ، الجناح الثاني من نورثروب YB-49 & # 8220 ، & # 8221 الرقم التسلسلي 42-102368 ، كان يخضع لاختبار أداء التعافي مع طاقم من خمسة على متنها. كان الطيار الرائد دانيال إيه فوربس جونيور من سلاح الجو الأمريكي ، وكان مساعد الطيار الكابتن جلين دبليو إدواردز.

عانت الطائرة من فشل هيكلي كارثي مع تمزق ألواح الجناح الخارجي. تحطمت الطائرة التجريبية على بعد حوالي 10 أميال (16 كيلومترًا) شرق بلدة موهافي الصحراوية الصغيرة. قُتل الطاقم بأكمله ، الذي كان يضم الملازم الأول إدوارد إل سوينديل ، مهندس طيران ، ومهندسون مدنيون تشارلز إتش لافونتين وكلير سي ليسر.

كانت YB-49 قاذفة تجريبية تعمل بمحرك نفاث ، تم تعديلها من Northrop XB-35 التي تعمل بالمروحة. كان من المأمول أن ينتج عن تصميم الجناح بالكامل طائرة ذات كفاءة عالية بسبب خصائص السحب المنخفضة للغاية. ومع ذلك ، قد يكون التصميم غير مستقر في ظل ظروف طيران مختلفة.

بعد بضعة أشهر من الحادث ، تم تدمير أول YB-49 في حادث سيارة أجرة وتم إلغاء المشروع. سوف تمر 41 سنة قبل أن ينجح المفهوم مع Northrop B-2 Spirit.

نورثروب YB-49 42-102367. (القوات الجوية الأمريكية)

تم تحويل 42-102367 من طائرة اختبار ما قبل الإنتاج الثانية YB-35. تم استبدال محركات Flying Wing الأربعة الأصلية Pratt & amp Whitney Wasp Major (R-4360-21) الشعاعية بثمانية محركات من Allison J35-A-15 وتم إجراء العديد من التحسينات الديناميكية الهوائية. أدى التغيير إلى القوة النفاثة إلى زيادة سرعة الطائرة & # 8217s بحوالي 100 ميل في الساعة (161 كيلومترًا في الساعة) وقلل بشكل كبير الاهتزازات التي تسببها المحركات الترددية وأعمدة القيادة والمراوح المضادة للدوران.

كان YB-49 تكوينًا غير عادي للغاية لطائرة في ذلك الوقت. لم يكن هناك أسطح تحكم في جسم الطائرة أو الذيل. تم احتواء مقصورة الطاقم والمحركات والوقود ومعدات الهبوط والتسليح داخل الجناح. تم وضع مآخذ الهواء للمحركات النفاثة في الحافة الأمامية للجناح. كانت فوهات العادم على الحافة الخلفية. أربعة زعانف عمودية صغيرة لتحسين ثبات الانعراج كانت أيضًا عند الحافة الخلفية.

من المحتمل أن تكون الزعانف صغيرة جدًا. اشتكى طيارو الاختبار من عدم استقرار الطائرة & # 8217s ، مما جعل من الصعب الحفاظ على المسار أو الارتفاع. مطلوب نظام زيادة الاستقرار.

نورثروب YB-49 (القوات الجوية الأمريكية)

يبلغ طول YB-49 53 قدمًا و 1 بوصة (16.180 مترًا) ، وبطول جناحيها 172 قدمًا و 0 بوصة (52.426 مترًا) والارتفاع الإجمالي 15 قدمًا و 2 بوصة (4.623 مترًا). كان وزنها 88442 رطلاً (40117 كجم) فارغًا ، وكان أقصى وزن للإقلاع 193.938 رطلاً (87969 كجم).

حدد الجناح الطائرة. كان لديها نسبة عرض إلى ارتفاع 7.4: 1. كان وتر الجناح والجذر # 8217s 37 قدمًا و 6 بوصات (11.430 مترًا). كان الجناح 7 أقدام و 1.5 بوصة (2.172 متر) عند الجذر. كان وتر الحافة 9 أقدام و 4 بوصات (2.844 مترًا). كانت هناك زاوية سقوط 0 ° في الجذر ، -4 ° عند أطراف الجناح ، و 0 ° 53 & # 8242 ثنائي السطوح. تم اجتياح الحافة الأمامية للخلف 26 درجة 57 & # 8242 48 & # 8243 ، والحافة الخلفية ، 10 درجة 15 & # 8242 22 & # 8243. تبلغ المساحة الإجمالية للجناح رقم 8217 4000 قدم مربع (371.6 متر مربع).

تم تشغيل YB-49 بواسطة ثمانية محركات J35-A-15 من تصميم شركة جنرال إلكتريك. كان J35 عبارة عن محرك نفاث نفاث ذو بكرة واحدة ، ذو تدفق محوري مع قسم ضاغط من 11 مرحلة وتوربين أحادي المرحلة. تم تصنيف J35-A-15 عند 3270 رطلاً من الدفع (14.55 كيلو طن) عند 7400 دورة في الدقيقة ، والقوة العادية ، والحد الأقصى (القوة العسكرية) من 3750 رطلاً من الدفع (16.68 كيلو طن) عند 7700 دورة في الدقيقة. كان المحرك 14 قدمًا و 0.0 بوصة (4.267 مترًا) وقطرها 3 أقدام و 4.0 بوصات (1.016 مترًا) ووزنه 2400 رطل (1،089 كجم).

كانت سرعة الرحلة لـ YB-49 429 ميلاً في الساعة (690 كيلومترًا في الساعة). سرعتها القصوى 499 ميلا في الساعة (802 كيلومترًا في الساعة) عند 18000 قدم (5486 مترًا) كانت مقيدة برقم ماخ. يمكن أن ترتفع الطائرة من مستوى البحر إلى 30 ألف قدم (9144 مترًا) في 21.0 دقيقة. يبلغ سقف الخدمة 49700 قدم (15149 مترًا). كان لدى YB-49 نصف قطر قتالي يبلغ 1،611 ميلاً (2،593 كيلومترًا) بسرعة 420 ميلًا في الساعة (676 كيلومترًا في الساعة) ، وتحمل حمولة قنبلة تبلغ 10000 رطل (4536 كجم).

لم يكن لدى YB-49 أي سلاح دفاعي. يمكن أن تحمل حمولة قنابل قصوى تبلغ 16000 رطل (7257 كيلوغرام) في حجرة القنابل الداخلية. (أدى الاضطراب الناتج عن فتح فتحات القنابل إلى انخفاض كبير في دقة القصف).

تم بناء اثنين فقط من طراز Northrop YB-49s. تم اختبارهم من قبل شركة Northrop والقوات الجوية لمدة عامين تقريبًا. على الرغم من أنه تم طلب تحويل تسع طائرات YB-35 إضافية ، لم يتم وضع B-49 في الإنتاج.

نورثروب YB-49. دانيال اتش ، فوربس الابن ، 1940

ولد دانيال هيو فوربس الابن في كاربونديل ، كانساس ، في 20 يونيو 1920. وهو نجل مزارع دانييل هيو فوربس ، وهاتي راندل فوربس. التحق بالمدرسة الثانوية الشمالية في ويتشيتا كانساس ، ثم في كلية ولاية كانساس في مانهاتن ، كانساس ،

الرائد دانيال فوربس الابن ، القوات الجوية الأمريكية

تم تجنيد دانيال فوربس في جيش الولايات المتحدة كطالب عسكري في فورت رايلي ، كانساس ، 23 مايو 1941. في 9 يناير 1942 ، تم تكليفه برتبة ملازم ثان ، احتياطي جوي. تمت ترقية Forbes إلى رتبة ملازم أول ، جيش الولايات المتحدة ، 25 أغسطس 1942 ، وإلى رتبة نقيب ، الولايات المتحدة ، 15 أغسطس 1944. في 4 أكتوبر 1945 ، تمت ترقيته إلى رتبة رائد ، A.

تزوج الرائد فوربس من السيدة إدوارد سي وينكل (ني Hazel Marie Moog) ، 11 آذار / مارس 1948. قُتل زوجها الأول ، وهو ملازم أول في فوج المشاة 314 ، فرقة المشاة 79 ، أثناء القتال في فرنسا ، في 1 أكتوبر 1944. بعد أقل من ثلاثة أشهر ، كانت السيدة هيوز أرملة تكرارا.

الرائد دانيال هيو فوربس الابن ، سلاح الجو ، جيش الولايات المتحدة.

وُلد جلين والتر إدواردز في مديسين هات ، ألبرتا ، كندا ، في 5 مارس 1916 ، وهو الابن الثاني لكلود جوستين إدواردز ، بائع عقارات ، وماري إليزابيث بريجيمان إدواردز. هاجرت الأسرة إلى الولايات المتحدة في أغسطس 1923 واستقرت بالقرب من لينكولن ، كاليفورنيا. التحق بمدرسة لينكولن الثانوية ، حيث كان عضوًا في النادي الإسباني وعمل في صحيفة المدرسة & # 8220El Eco. & # 8221 وتخرج عام 1936.

التحق إدواردز بكلية بلاسر جونيور ، أوبورن ، كاليفورنيا ، قبل أن ينتقل إلى جامعة كاليفورنيا ، بيركلي. تخرج في عام 1941 بدرجة البكالوريوس في الآداب (AB) ، ثم التحق بالجيش الأمريكي كطالب طيران ، في 16 يوليو 1941.

بعد تدريب الطيارين ، تم تكليف إدواردز كملازم ثان ، احتياطي جوي ، 6 فبراير 1942. تمت ترقيته إلى ملازم أول ، جيش الولايات المتحدة ، 16 سبتمبر 1942. طار الملازم إدواردز 50 مهمة قتالية في دوغلاس A-20 هافوك لايت مفجر مع سرب القصف رقم 86 (خفيف) ، مجموعة القنابل 47 ، في شمال إفريقيا وقاتل في معركة ممر القصرين ، 19-24 فبراير 1943. تمت ترقيته بعد ذلك إلى رتبة نقيب ، 28 أبريل 1943. كما طار أثناء الغزو صقلية ، في أواخر عام 1943.

قاذفتان من طراز دوغلاس A-20B-DL هافوك من سلاح الجو الأمريكي ، 41-3014 و 41-3134 ، في تونس ، 1943. (القوات الجوية الأمريكية)

عاد إدواردز إلى الولايات المتحدة وتم تعيينه في مجلس التقييس التجريبي ، ولكن تم إرساله بعد ذلك للتدريب كطيار اختبار في حقل رايت. تم تعيين الكابتن إدواردز كطيار اختبار في عام 1944 واختبر Northrop XB-35 و Convair XB-36 ، وبعد انتهاء الحرب العالمية الثانية ، تم تسريح الجيش الأمريكي وسلاح الجو إلى 1/16 من مستويات الذروة (من 8،200،000) إلى 554000). تم الإبقاء على إدواردز لكنه عاد إلى رتبة ملازم أول. حصل على وسام الطيران المتميز والميدالية الجوية بثلاث مجموعات من أوراق البلوط (أربع جوائز). تم نقله إلى القوات الجوية للولايات المتحدة بعد أن تم تأسيسها كخدمة منفصلة في 18 سبتمبر 1947.

أوصى جلين إدواردز بقيادة طائرة صاروخية من طراز Bell X-1 ، ولكن عندما ذهبت تلك المهمة إلى تشاك ييغر ، تم إرسال إدواردز إلى جامعة برينستون ، برينستون ، نيو جيرسي ، لدراسة هندسة الطيران. حصل على درجة الماجستير في الهندسة عام 1947.

النقيب جلين والتر إدواردز ، سلاح الجو ، جيش الولايات المتحدة.

بعد تحطم YB-49 ، تم تغيير اسم قاعدة توبيكا الجوية في كانساس إلى قاعدة فوربس الجوية. تم تغيير اسم قاعدة موروك الجوية إلى قاعدة إدواردز الجوية تكريما للكابتن إدواردز.

دفن نقباء إدواردز & # 8217 في مقبرة لينكولن ، لينكولن ، كاليفورنيا.

قاعدة إدواردز الجوية ، كاليفورنيا ، باتجاه الشمال الشرقي ، تم تصويرها عام 2007 (القوات الجوية الأمريكية)

ولد إدوارد لي سويندل في كوريتوك ، بولاية نورث كارولينا ، في 22 أبريل 1916. وكان شمس رودولف بريدجمان سوينديل ، وهو ميكانيكي ومساعد # 8217s في ساحة البحرية في بورتسموث ، وإيولا بيل ويليامز سوينديل.

تزوج إدوارد ل. سويندل من الآنسة إدنا إيرين هايمان في 2 يناير 1942 في ساوث ميلز بولاية نورث كارولينا.

جند سوينديل في الجيش الأمريكي في كامب لي ، فيرجينيا ، 17 مارس 1942. كان طوله 5 أقدام و 9 بوصات (1.75 مترًا) ووزنه 156 رطلاً (70.7 كجم).

تم دفن رفات الملازم سوينديل & # 8217s في مقبرة فورست لون ، نورفولك ، فيرجينيا.

ولد تشارلز إتش لافونتين في 12 يونيو 1925 في نيويورك. كان ابن Leo L. LaFountain و Gladys Ethel Taylor LaFountain. كان قد خدم في البحرية الأمريكية وكان موظفًا مدنيًا في سلاح الجو. تم دفن رفاته في مقبرة بحيرة لوزيرن ، بحيرة لوزيرن ، نيويورك.

ولدت كلير سي ليسر في 27 يونيو 1925 في جولييت بولاية إلينوي. كان الخامس من بين خمسة أطفال لهنري ج. خدم ليسر كراية في الاحتياطي البحري للولايات المتحدة. مثل لافونتين ، كان أيضًا موظفًا مدنيًا في سلاح الجو. تم دفن رفاته في مقبرة سانت جون & # 8217 ، جوليت ، إلينوي.


محتويات

في أغسطس 1940 ، أي قبل 16 شهرًا من دخول الولايات المتحدة الحرب ، تم إطلاع الضابط الجوي الأمريكي في لندن ، اللفتنانت جنرال ديلوس سي إيمونز ، على البحث البريطاني في RADAR (مساعدات الراديو للكشف والمدى) ، والتي كانت جارية منذ عام 1936 ولعب دورًا مهمًا في دفاع الأمة ضد وفتوافا خلال معركة بريطانيا. تم إبلاغ الجنرال إيمونز بالرادار الجديد Airborne Intercept Radar (اختصارًا AI) ، وهو وحدة قائمة بذاتها يمكن تركيبها في طائرة والسماح لها بالعمل بشكل مستقل عن المحطات الأرضية. في سبتمبر 1940 ، تبادلت بعثة Tizard Mission البحث البريطاني في العديد من الجوانب بما في ذلك الرادار للإنتاج الأمريكي.

في الوقت نفسه ، أعلنت لجنة المشتريات البريطانية التي تقيم الطائرات الأمريكية حاجتها الملحة لطائرة عالية السرعة وعالية الارتفاع لاعتراض وفتوافا قاذفات القنابل تهاجم لندن ليلا. ستحتاج الطائرة إلى القيام بدوريات مستمرة فوق المدينة طوال الليل ، مما يتطلب قدرة على التباطؤ لمدة ثماني ساعات على الأقل. ستحمل الطائرة إحدى وحدات رادار الذكاء الاصطناعي الأولى (والثقيلة) ، وستُركب تسليحها المحدد في "أبراج متعددة البنادق". نقل البريطانيون متطلبات المقاتلة الجديدة إلى جميع مصممي ومصنعي الطائرات الذين كانوا يعملون معهم. كان جاك نورثروب من بينهم ، وأدرك أن متطلبات السرعة والارتفاع وحمل الوقود والأبراج المتعددة تتطلب طائرة كبيرة ذات محركات متعددة.

عاد الجنرال إيمونز إلى الولايات المتحدة مع تفاصيل متطلبات المقاتلات الليلية البريطانية ، وفي تقريره قال إن مكاتب تصميم الطائرات الأمريكية يمكن أن تنتج مثل هذه الطائرات. طور مجلس Emmons المتطلبات والمواصفات الأساسية ، وسلمها في نهاية عام 1940 إلى قيادة الخدمة الفنية الجوية ، حقل رايت. بعد النظر في التحديين الأكبر - الوزن المرتفع لرادار الذكاء الاصطناعي والوقت الطويل جدًا (وفقًا لمعايير المقاتلة) وهو ثماني ساعات كحد أدنى - أدركت اللوحة ، مثل جاك نورثروب ، أن الطائرة ستحتاج إلى قوة كبيرة والحجم الناتج من التوأم المحركات ، وأوصت مثل هذه المعلمات.

كان فلاديمير إتش بافليكا ، رئيس الأبحاث بشركة نورثروب ، حاضرًا في أعمال غير ذات صلة في حقل رايت. في 21 أكتوبر 1940 ، اتصل العقيد لورانس كريجي من ATSC هاتفيا بافليكا ، موضحا مواصفات USAAC ، لكنه قال له "لا يدون أي ملاحظات ،" فقط حاول واحتفظ بهذا في ذاكرتك! "[5] ما لم يتعلمه بافليكا هو جزء الرادار في الطائرة كريجي وصف الرادار فائق السرية آنذاك بأنه "جهاز يمكنه تحديد موقع طائرات العدو في الظلام" ولديه القدرة على "رؤية وتمييز الطائرات الأخرى". وأوضح كريجي أن المهمة كانت "اعتراض وتدمير طائرة معادية أثناء الطيران خلال فترات الظلام أو في ظل ظروف ضعف الرؤية".

التقى بافليكا مع جاك نورثروب في اليوم التالي ، وأعطاه مواصفات USAAC. قارن نورثروب ملاحظاته مع ملاحظات بافليكا ، ورأى التشابه بين متطلبات USAAC وتلك الصادرة عن سلاح الجو الملكي البريطاني ، وسحب العمل الذي كان يقوم به فيما يتعلق بمتطلبات الطائرة البريطانية. لقد كان بالفعل شهرًا ، وبعد أسبوع ، انقضت شركة نورثروب على اقتراح USAAC.

في 5 نوفمبر ، اجتمعت شركة نورثروب وبافليكا في حقل رايت مع ضباط قيادة المواد الجوية وقدموا لهم التصميم الأولي لشركة نورثروب. كان عرض المقاتلة الليلية XA-26A لدوغلاس هو المنافسة الوحيدة ، ولكن تم اختيار تصميم Northrop وتم تصميم Black Widow.

المراحل الأولى

بعد قبول USAAC ، بدأت شركة Northrop أعمال تصميم شاملة على الطائرة لتصبح أول من صمم مقاتلة ليلية مخصصة. كانت النتيجة أكبر وأشد الطائرات المميتة من فئة المطاردة التي أطلقتها الولايات المتحدة خلال الحرب.

كان الاقتراح الأول لجاك نورثروب عبارة عن جندول طويل بجسم الطائرة بين اثنين من أذرع المحرك وأذرع الذيل. كانت المحركات من نوع Pratt & amp Whitney R-2800-10 Double Wasp ذات 18 أسطوانة ، تنتج 2000 و # 160 حصان (1،491 & # 160 كيلو وات) لكل منهما. كان جسم الطائرة يضم الطاقم المكون من ثلاثة أفراد والرادار وبرجين بأربعة مدافع. تم تجهيز مدافع رشاشة براوننج M2 .50 & # 160 بوصة (12.7 & # 160 ملم) براميل "طائرة" طويلة مقاس 36 و 160 بوصة (91 و 160 سم) بأكمام مثقبة. كانت الأبراج موجودة في الأنف والجزء الخلفي من جسم الطائرة. وقفت على معدات هبوط دراجة ثلاثية العجلات وظهرت في الأجنحة لوحات قابلة للسحب كاملة الامتداد أو "زاب فلابس" (سميت على اسم مهندس نورثروب إدوارد زاب).

كانت الطائرة ضخمة ، كما توقعت شركة نورثروب. في حين أن القاذفات متعددة المحركات أثقل وأكبر بكثير ، إلا أن طولها 45.5 & # 160 قدمًا (14 & # 160 مترًا) ، و 66 & # 160 قدمًا (20 & # 160 مترًا) جناحيها و 22600 & # 160 رطلاً (10251 & # 160 كجم) لم يُسمع بوزن حمولة كاملة بالنسبة لمقاتلة ، مما يجعل من الصعب على الكثيرين قبول P-61 كطائرة مقاتلة ممكنة.

التغييرات في الخطة

تم التحقيق في بعض ميزات التصميم البديلة قبل الانتهاء. كان من بينها التحويل إلى مثبت / دفة رأسي واحد وتحويل أبراج مدفع الأنف والذيل إلى الجزء العلوي والسفلي من جسم الطائرة مع دمج مدفعي ثان.

في أواخر نوفمبر 1940 ، عاد جاك نورثروب إلى طاقم مكون من ثلاثة ذيل / دفة. لتلبية طلب USAAC لمزيد من القوة النارية ، تخلى المصممون عن البرج البطني وقاموا بتركيب أربعة مدافع من طراز Hispano M2 مقاس 20 & # 160 مم (.79 & # 160 بوصة) في الأجنحة. مع تطور التصميم ، تم إعادة وضع المدافع لاحقًا في بطن الطائرة ، مثلها وفتوافا مكافئ تقريبي ، Heinkel He 219 ، غالبًا ما يستخدم. لذلك أصبحت P-61 واحدة من الطائرات المقاتلة القليلة التي صممتها الولايات المتحدة والتي تمتلك 20 & # 160 مم (.79 & # 160in) مدافعًا وفقًا لمعايير المصنع في الحرب العالمية الثانية. البعض الآخر هم P-38 Lightning ، و F4U-1C (نسخة فرعية محدودة الإنتاج من قرصان) ، و A-36 Apache dive-bomber (شكل مبكر من P-51 Mustang). في حين تم تجهيز بعض F6F Hellcats و P-39 Airacobras البريطاني المستأجر (أعيدت تسميته P-400) بمدافع 20 & # 160 مم (.79 & # 160in) ، لم يكن ذلك ممارسة قياسية.

تم تقديم مواصفات نورثروب 8A رسميًا إلى قيادة المواد الجوية للجيش في حقل رايت ، في 5 ديسمبر 1940. بعد بعض التغييرات الصغيرة ، استوفت نورثروب NS-8A جميع متطلبات USAAC ، وأصدر سلاح الجو نورثروب خطاب تفويض للشراء في 17 ديسمبر . تم منح عقد لنموذجين أوليين ونموذجين مصغرين لاستخدامهما في اختبار نفق الرياح (تكاليف لا تتجاوز 1،367،000 دولار أمريكي) ، في 10 يناير 1941. أصبحت مواصفات Northrop 8A ، من خلال تعيين وزارة الحرب ، XP-61.

تطوير XP-61

في مارس 1941 ، قررت لجنة توحيد الجيش / البحرية توحيد استخدام المكربن ​​الصاعد عبر جميع الفروع العسكرية الأمريكية. واجه نظام XP-61 ، المصمم مع المكربن ​​السفلي ، إعادة تصميم تقديرية لمدة شهرين على الأقل لكنيسة المحرك لجعل التصميم متوافقًا. عكست اللجنة لاحقًا قرار توحيد المكربن ​​المحدث (من المحتمل أن يكون لمأزق برنامج XP-61 تأثير ضئيل) ، مما منع حدوث انتكاسة محتملة في تطوير XP-61.

اجتمع مجلس نموذج Air Corps Mockup Board في نورثروب في 2 أبريل 1941 ، لفحص نموذج XP-61. أوصوا بالعديد من التغييرات بعد هذا الاستعراض. الأهم من ذلك ، تم نقل أربعة مدافع M2 مقاس 20 & # 160 مم (.79 & # 160 بوصة) من الأجنحة الخارجية إلى بطن الطائرة ، متجمعة بإحكام خلف مؤخرة بئر تروس الأنف. أدى التثبيت المتقارب والمركز ، مع مدفعين مكدسين عموديًا ، إلى الخارج قليلاً من الخط المركزي للطائرة على كل جانب ، والمدفع العلوي في كل زوج على بعد بضع بوصات فقط من الخارج ، إلى القضاء على العيوب الكامنة في التقارب.

كان التقارب ضرورة في المدافع المحمولة على الأجنحة. التقارب هو نقطة أو نقاط محددة للمدى والارتفاع حيث تقوم أطقم التسليح بمعايرة مسارات مقذوفات الأسلحة لتتقاطع مع خط الوسط للطائرة ، مما يمنع "منطقة آمنة" أمام الطائرة لا يمكن أن تمر خلالها أي مقذوفات إذا تم ضبط المدافع ذات الأجنحة على أطلق مباشرة للأمام. أطلقت المقذوفات على هدف خارج نقطة التقاء تتقاطع قبل الوصول إلى الهدف وتفوت المقذوفات العريضة التي أطلقت على هدف أقرب من نقطة الالتقاء إما بالمرور على أي من الجانبين أو تفشل في التأثير عند نقطة مركزة ، مما يقلل الضرر الناتج. من الناحية العملية ، تحصر كلتا الحالتين نطاقات المدافع الفعالة في منطقة صغيرة جدًا على جانبي مسافة محددة ، وتخلق تحديات إضافية عند حساب الانحراف ("سحب الرصاص") لهدف متحرك.

بدون التقارب ، كان الهدف أسهل وأسرع إلى حد كبير ، وأنشأت المدافع المجمعة بإحكام تيارًا سميكًا من مقذوفات 20 & # 160 مم (.79 & # 160 بوصة). كما أدت إزالة البنادق والذخيرة من الأجنحة إلى تنظيف جنيح الأجنحة وزيادة سعة الوقود الداخلي من 540 & # 160 جالون (2044 & # 160 لترًا) إلى 646 & # 160 جالونًا (2445 & # 160 لترًا).

وشملت التغييرات الأخرى توفير نقل الوقود الخارجي في صهاريج الإسقاط ، وموانع اللهب / المخمدات على عوادم المحرك ، وإعادة توزيع بعض معدات الراديو. في حين أن كل شيء مفيد من وجهة نظر الأداء - وخاصة حركة المدافع - فإن التعديلات المطلوبة على مدى شهر من إعادة التصميم ، وكان XP-61 بالفعل متأخرًا عن الجدول الزمني.

في منتصف عام 1941 ، ثبت أخيرًا صعوبة تركيب البرج الظهري في الطائرة ، وتم تغييره من حلقة جنرال إلكتريك إلى قاعدة قاعدة مثل تلك المستخدمة في الأبراج العلوية في B-17s و B-24s و B- 25s و A-20s وقاذفات أخرى. بعد هذا التعديل ، أصبح البرج نفسه غير متاح ، حيث كانت الطائرات التشغيلية ، في هذه الحالة B-29 ، متقدمة على الطائرات التجريبية في خط للمكون عالي الطلب. لاختبار الطيران ، استخدم المهندسون برجًا زائفًا.

خلال فبراير 1942 ، أخطرت شركة Curtiss المصنعة للتعاقد من الباطن شركة Northrop بأن المروحة C5424-A10 ذات الأربع شفرات ، الأوتوماتيكية ، ذات الريش الكامل قد خططت لاستخدامها في XP-61 لن تكون جاهزة لإطلاق النموذج الأولي أو بداية اختبارات الطيران. تم استخدام مراوح هاميلتون القياسية بدلاً من دعائم كيرتس حتى أصبح المكون المخطط أصلاً متاحًا.

ارتفع وزن XP-61 أثناء بناء النموذج الأولي إلى 22392 & # 160 رطلاً (10157 & # 160 كجم) فارغًا و 29673 & # 160 رطلاً (13459 & # 160 كجم) عند الإقلاع. كانت المحركات عبارة عن مراوح رباعية الشفرات من طراز R-2800-25S ذات قطر 12 & # 160 قدمًا 2 & # 160 بوصة ، وكلاهما يدوران عكس اتجاه عقارب الساعة عند النظر إليه من الأمام. تضمنت أجهزة الراديو جهازي راديو قيادة ، SCR-522As ، وثلاث مجموعات راديو أخرى ، SCR-695A ، AN / APG-1 ، و AN / APG-2. كان التحكم المركزي في إطلاق النار في برج البندقية مشابهًا لتلك المستخدمة في B-29 ، جنرال إلكتريك GE2CFR12A3.

كان P-61C متغيرًا عالي الأداء مصممًا لتصحيح بعض أوجه القصور القتالية التي واجهتها المتغيرات A و B. استمر العمل في P-61C ببطء شديد في شركة Northrop بسبب الأولوية العالية لمشروع الجناح الطائر XB-35. في الواقع ، تم نقل الكثير من العمل على P-61C إلى شركة Goodyear ، التي كانت مقاولًا من الباطن لإنتاج مكونات Black Widow. لم يكن حتى أوائل عام 1945 أن خرج أول إنتاج P-61C-1-NO من خطوط الإنتاج. كما وعد ، تم تحسين الأداء بشكل كبير على الرغم من زيادة 2000 & # 160 رطل (907 & # 160 كجم) في الوزن الفارغ. كانت السرعة القصوى 430 & # 160 ميلاً في الساعة (690 & # 160 كم / ساعة) عند 30،000 & # 160 قدمًا (9،000 & # 160 مترًا) ، وكان سقف الخدمة 41،000 & # 160 قدمًا (12،500 & # 160 مترًا) ، وارتفاع 30،000 # 160 قدمًا (9،000 قدمًا) # 160 م) في 14.6 دقيقة.

تم تجهيز P-61C بفرامل هوائية مقاتلة مثقبة تقع أسفل أسطح الجناح وفوقها. كان من المفترض أن توفر هذه وسيلة لمنع الطيار من تجاوز هدفه أثناء الاعتراض. للحصول على سعة وقود إضافية ، تم تجهيز P-61C بأربعة أبراج سفلية (اثنتان داخليتان من nacelles ، واثنان خارجيان) والتي يمكن أن تحمل أربعة خزانات إسقاط 310 & # 160gal (1،173 & # 160l). تم قبول أول طائرة من طراز P-61C من قبل القوات الجوية الأمريكية في يوليو 1945. ومع ذلك ، انتهت الحرب في المحيط الهادئ قبل أن تتمكن أي طائرة من طراز P-61C من القتال. تم قبول الـ 41 والأخيرة P-61C-1-NO في 28 يناير 1946. تم الانتهاء من 13 أخرى على الأقل بواسطة شركة Northrop ، ولكن تم إلغاؤها قبل تسليمها إلى USAAF.

كان عمر خدمة P-61C قصيرًا جدًا ، حيث تفوقت عليه الطائرات النفاثة بسرعة. تم استخدام معظمها لأغراض الاختبار والبحث. بحلول نهاية مارس 1949 ، تم إلغاء معظم P-61Cs. دخل اثنان إلى السوق المدني وذهب اثنان آخران إلى المتاحف.

F-15 / RF-61C

في منتصف عام 1945 ، تم تعديل XP-61E الباقية إلى طائرة استطلاع فوتوغرافية غير مسلحة. تمت إزالة جميع البنادق ، وتم تركيب أنف جديدة قادرة على حمل مجموعة متنوعة من الكاميرات الجوية. حلقت الطائرة ، المعاد تصميمها XF-15 ، لأول مرة في 3 يوليو 1945. كما تم تعديل P-61C لمعايير XF-15. بصرف النظر عن محركات الشاحن التوربيني R-2800-C ، كانت مطابقة لطائرة XF-15 وحلقت لأول مرة في 17 أكتوبر 1945. تم التعاقد من الباطن على أنف الطائرة F-15A مع شركة Hughes Tool Company في Culver City ، كاليفورنيا. كانت F-15A أساسًا من طراز P-61C مع جسم الطائرة ذي المظلة الفقاعية الجديدة والأنف الذي يحمل الكاميرا ، ولكن بدون مكابح المقاتلة على الجناح.

F2T-1N

كان سلاح مشاة البحرية الأمريكي قد خطط للحصول على 75 أرملة سوداء ، ولكن تم إلغاء هذه في عام 1944 لصالح F7F Tigercat. ومع ذلك ، في سبتمبر 1945 ، تلقت قوات المارينز عشرات الطائرات من طراز P-61Bs السابقة لتعمل كمدربين للرادار حتى تصبح Tigercats متاحة في قوة سرب. [6] تم تعيين F2T-1N [7] تم تخصيص هذه الطائرات للوحدات البحرية على الشاطئ وخدمت لفترة وجيزة - تم سحب آخر طائرتين F2T-1 في 30 أغسطس 1947.


نورثروب P-61 Black Widow - سجل القتال - التاريخ

كانت Northrop P-61 Black Widow هي أول نوع طائرة مخصص لقيادة الدفاع الجوي المشكلة حديثًا.

في 21 مارس 1946 ، أجرت القوات الجوية للجيش عملية إعادة تنظيم كبيرة لدمج العديد من الدروس المستفادة من الحرب العالمية الثانية ، وشمل أحد المكونات الرئيسية لإعادة التنظيم هذه إنشاء ثلاث أوامر قتالية جديدة في الولايات المتحدة. القيادة الجوية الاستراتيجية (SAC) ، لتوفير قوة ضاربة بعيدة المدى قادرة على عمليات القصف في أي جزء من العالم ، القيادة الجوية التكتيكية (TAC) ، لدعم عمليات القوات البرية ، وقيادة الدفاع الجوي (ADC) ، لتوفير الدفاع الجوي للولايات المتحدة.

مقر قيادة الدفاع الجوي في ميتشل فيلد ، نيويورك ، في 27 مارس 1946 ، تولى السيطرة على سرب المقاتلة الليلية رقم 414 ، والذي كان منظمة إدارية غير مأهولة وغير مجهزة ، وسرب المقاتلة الليلي 425 ، الذي كان يديره ضابط واحد واثنين من المجندين. تم تعيين قاعدتين ، ميتشل فيلد ، نيويورك وهاملتون فيلد ، كاليفورنيا ، إلى ADC. Two numbered air forces, the First Air Force (Mitchell) and Fourth Air Force (Hamilton) were also established.

As the Army Air Force organized units, they would reactivated some of its most historical organizations, one of those, the 325th, standing up as the 325th Fighter Group (All Weather) on 21 May 1947 at Mitchell Field, NY. On the same day the 318th was the first squadron reactivated under the Group (with no men or equipment) also located at Mitchell. On 02 Dec 1947, the unit moved to Hamilton Field, CA with the 325th Fighter Group. At Hamilton , the 318th began to receive personnel and aircraft, the Northrop P-61 Black Widow.

Beginning in early 1946, an Army Air Force team of 15 pilots held secretive trials at McChord Field testing the performance of P-61's ability to intercept invading bombers. The appearance of the Soviet Tupolev Tu-4 'Bull' (copy of the B-29 Superfortress) in 1947 posed a new threat to postwar USAAF planners.

Before beginning a long association with McChord Field/AFB After reactivation without personnel or equipment at Mitchel Field, NY the 318th Fighter Squadron (All Weather) received its first aircraft, the Northrop P-61 Black Widow at Hamilton Field, CA in 1948

During a number of simulated raids on the United States carried out by Strategic Air Command, defending F-51 Mustangs and F-47 Thunderbolts, being used as interceptors, repeatedly failed to find the incoming bombers, or when they knew they were on their way, rarely got themselves into a firing position. If the fighters intercepted the bombers, it was usually too late since the bombers (primarily B-29 Superfortresses) would have already completed their bomb runs over the intended targets of New York City, Los Angeles, Seattle, Chicago and St. Louis.

It was found that the radar-equipped P-61's were very effective in locating and attacking the incoming SAC bombers, and had the range to attack the bombers far from their intended targets. In the late 1940s, there was not a jet US interceptor ready to perform the interceptor mission, so the ADC used the Black Widow as an interim measure.

In September of 1946, the Air Defense Commands Fourth Air Force formally activated the 425th Night Fighter Squadron at McChord flying the P-61s, the Commands first squadron to be activated with personnel and equipment. On 25 August 1947, the 425th NFS was redesignated as the 317th Fighter Squadron, the next year, the 318th rejoin its former group mate at McChord with their North American F-82 Twin Mustangs on 26 November 1948, rejoining the 325th All Weather Fighter Group Headquartered at Moses Lake AFB, WA.

In September of 1946, the Air Defense Commands Fourth Air Force formally activated the 425th Night Fighter Squadron at McChord flying the P-61s, the Commands first squadron to be activated with personnel and equipment. On 25 August 1947, the 425th NFS was redesignated as the 317th Fighter Squadron, the next year, the 318th rejoin its former group mate at McChord on 26 November 1948, rejoining the 325th All Weather Fighter Group Headquartered at Moses Lake AFB, WA.


Operational history

Of the 36 F-15As produced, nine were allocated to the Air Material Command in the Continental U.S., and the remainder were issued to just one squadron, the 8th Photographic Reconnaissance Squadron (PRS) attached to the 35th Fighter Group in Japan. The first four were sent over by ship, arriving in March 1947 at the Japan Air Material Area (JAMA), Kisarazu, Japan. Their voyage had not been smooth, and three of the four were in such bad shape that they were used for spare parts. [3]

The 8th PRS had been non-operational for about a year, and was being brought up to strength to serve in the American occupation of Japan, participating in the Post-Hostilities Mapping Program in which the beaches, villages, road networks, and cultural centers of Japan were to be extensively photographed, work that was to be performed by the F-15 in association with the F-13 variant of the B-29 Superfortress. Under the command of Major Benjamin H. Albertson, the 8th spent most of the summer of 1947 preparing for their missions to come, spending June and July at JAMA helping to assemble the newly arriving F-15's. Captain Jarvis and Lieutenant Heistand were the first two pilots selected to fly back with the first pair of Reporters in late June. The squadron spent most of July test flying their new machines. Four additional aircraft arrived in July, giving the squadron seventy-three hours experience in the F-15. The unit's first operational mission would also be flown in July, with Captain Moore at the controls. The squadron lost its first F-15 in August when a pilot made a very hard landing. The plane was a write-off, but the pilot walked away. In September, Lieutenant Colonel Ben K. Armstrong became the commanding officer of the 8th. A unit strength of 16 aircraft was finally reached in October, the same month in which three aircraft and their crews were sent to Itazuke Air Base on the Japanese island of Kyūshū. The detachment remained there until December 1947, flying four- to seven-hour aerial photography missions. In January 1948, a detachment of six F-15s were sent to Clark Field in the Philippines to assist the 5th Reconnaissance Group. Eventually other detachments of F-15s from the 8th PRS were dispatched to Itzake and Chitose Air Base for various lengths of time. The detachment to the 13th Air Force in the Philippines would remain until early September, with crews being rotated every thirty days. [3]

Maintenance was a problem for F-15 operations from the beginning. In January 1948, the entire fleet was grounded for ten days because of weather and a lack of spare parts, mostly heat exchangers that were found to be cracking prematurely. Because of the lack of spare heat exchangers, replacements had to be obtained from F-15s in storage at JAMA. By February 1948 the parts problem had become so critical that the 8th PRS had an average in service rate of only two aircraft. Cannibalization of both damaged and flyable aircraft eventually brought this rate up, but the unit would never reach a strength of sixteen operational aircraft again, reaching a high of fifteen only once, in December 1948. [3]

In April 1948, Major Russell E. Cheever took over as squadron commander. In August, the unit was redesignated the 8th Tactical Reconnaissance Squadron (Night Photo). In addition, under the new U.S. Air Force designation system the name F-15A (F designating Photo under AAF classifications) became the RF-61A (R for reconnaissance and F for fighter). This immediately caused confusion, both because the F-15A was unarmed and was never considered a fighter, and because the F-15A was now reclassified as the P-61A both by the USAF and in squadron records (the P-61A already existing as the earliest variant of the original "Black Widow"). [3] The designation of RF-61C was applied later, but by this point the unit had unofficially returned to calling the aircraft the F-15A, and would continue to do so for most of their operational time with the machine.

The end of F-15 operations came on 25 March 1949, when the 8th TRS (NP) was transferred to Yokota Air Base minus their equipment and personnel. There it became the 82d Tactical Reconnaissance Squadron. On 1 April, the 82nd, which consisted now of the former 8th's personnel and their F-15s, was inactivated and all F-15s were assigned to the 35th Maintenance Squadron at Johnson Air Base for salvage or other disposition. [3]

Of the nine F-15A allocated to Air Material Command, several were operated for a short time by the Pennsylvania Air National Guard from their base in Harrisburg, Pennsylvania, before they too were scrapped.

Mapping of Korea

During their operational lifetime F-15As, mostly operating from bases in Japan, were responsible for most of the aerial maps of North Korea used at the start of the Korean War. These photographs were to prove extremely valuable, as it was not until the arrival of Marine photo-reconnaissance F7F-3P in late 1950 that additional photographs of the peninsula could be made, and then only under constant threat from attacking North Korean MiGs. [2]

Civilian use

Some surviving F-15As were offered to civilian governmental agencies, or declared surplus and offered for sale on the commercial market.

An F-15A (s/n 45-59300) was used by NACA at Moffett Field in California to test some early swept-wing designs by dropping recoverable aerodynamic test bodies from high altitude. This program was later joined by F-61C serial number 43-8330, borrowed from the Smithsonian Institution for the duration of the tests. These drops were carried out over Edwards Air Force Base in the Mojave Desert in California. [4]

Last flight

Surprisingly, the last flying example of the entire P-61 line was a rare F-15A Reporter (RF-61C) (s/n 45-59300), the first production model Reporter to be built. The aircraft was completed on 15 May 1946, and served with the USAAF and later the U.S. Air Force until 6 February 1948, when it was reassigned to the Ames Aeronautical Laboratory at Moffett Field in California. There it was reconfigured to serve as a launch vehicle for air dropped scale models of experimental aircraft. It served in this capacity until 1953, when it was replaced by a mammoth wind tunnel used for the same testing. In April, 1955, the F-15 was declared surplus along with a "spare parts" F-61C (s/n 43-8357). The F-15 was sold, along with the parts P-61, to Steward-Davis Incorporated of Gardena, California, and given the civilian registration N5093V. Unable to sell the P-61C, Steward-Davis scrapped it in 1957. Steward-Davis made several modifications to the Reporter to make it suitable for aerial survey work, including switching to a canopy taken from a T-33, and to propellers taken from an older P-61. The plane was sold in September, 1956 to Compania Mexicana Aerofoto S. A. of Mexico City and assigned the Mexican registration XB-FUJ. In Mexico, the Reporter was used for aerial survey work, the very role for which it was originally designed. It was bought by Aero Enterprises Inc. of Willets, California and returned to the USA in January 1964 carrying the civilian registration number N9768Z. The fuselage tank and turbosupercharger intercoolers were removed and the plane was fitted with a 1,600 gal (6,056 l) chemical tank for fire-fighting. It was purchased by Cal-Nat of Fresno, California at the end of 1964, which operated it as a firefighting aircraft for the next 3​ 1 ⁄2 سنوات. In March 1968, the F-15 was purchased by TBM, Inc., an aerial firefighting company located in Tulare, California (the company's name representing the TBM Avenger, their primary equipment), who performed additional modifications on the aircraft to improve its performance, including experimenting with several types of propellers before deciding on Curtiss Electric type 34 propellers taken from a late model Lockheed Constellation. [1]

On 6 September 1968, Ralph Ponte, one of three civilian pilots to hold a rating for the F-15, was flying a series of routine Phos-Chek drops on a fire raging near Hollister, California. In an effort to reduce his return time Ponte opted to reload at a small airfield nearer the fire. The runway was shorter than the one in Fresno, and despite Ponte reducing his load, hot air from the nearby fire reduced the surrounding air pressure and rendered the aircraft overweight. Even at full power the Reporter had not rotated after clearing the 3,500 ft (1,067 m) marker, and Ponte quickly decided to abort his takeoff. He made every effort to control the hurtling craft, but the Reporter careened off the runway and through a vegetable patch, before striking an embankment which tore off the landing gear. The aircraft then slid sideways, broke up, and caught fire. Ponte scrambled through the shattered canopy unhurt, while a firefighting TBM Avenger dropped its load of Phos-Chek on the plane's two engines, possibly saving Ponte's life. The F-15, though intact, was deemed too badly damaged to rebuild, and was soon scrapped, bringing an end to the career of one of Northrop's most successful designs. [1]


P-61 Black Widow

The heavily-armed Northrop P-61 Black Widow was the largest and heaviest fighter aircraft to serve with the USAAF during the Second World War, and the first American aircraft specifically designed from the outset for the night fighting role. The P-61 carried radar equipment in its nose that enabled its crew of two or three to locate enemy aircraft in total darkness and fly into proper position to attack.

Airmen did not wait long to exploit what writer George Sterling called the star-usurping battlements of night. Aviation pioneers flew their fragile aircraft into the gloom, in search of the camouflage of darkness and in pursuit of enemy aircraft seeking the same edge. In 1909, Wilbur Wright and Army 2d Lt. Frederick E. Humphreys became the first Americans to fly at night, orbiting College Park, Maryland, in Signal Corps Airplane No. 1 for forty-two minutes.

The research of 1st Lts. Muir S. Fairchild and Clayton Bissell in the 1920s showed that night operations required a specifically designed aircraft with great speed and maneuverability and an unobstructed view for the pilot. Test flights revealed that pilots became disoriented when they lost sight of the ground and the horizon. Human senses contradicted aircraft instruments, while vertigo magnified a pilot s confusion.

Obvious to aviators was the seemingly insurmountable obstacle of finding another airplane in the vast emptiness of the night sky. Many airmen believed fighter aircraft could never intercept and shoot down bombers in broad daylight, let alone at night. Since bombers could strike by day without peril, there would be no need for night missions and no need for a night-fighting capability. Only when the Second World War revealed these new bombers to be vulnerable to attack during the day and unable to always get through did the need for night fighters again become clear.

After losing nearly 1,700 aircraft in three months to British defenses by day, G ring switched his bombing attacks to the night in October 1940. This change in strategy also coincided with his decision to target British morale, better attacked in the uncertainty of night, with lighter losses. German losses to British night defenses and to all other causes during the Night Blitz never exceeded four percent.

Key to opening the black sanctuary that shielded night bombers was the development of radar, both ground-based and units carried aloft in aircraft. The key development for World War II night fighters was the accidental discovery by Lawrance A. Hyland in 1930 that radio waves reflecting off an aircraft in flight, previously believed too small to measure, actually could be collected and gauged. Radar-directed night fighters achieved their first victory in November 1940 and went on to claim 102 victories out of 200 airborne radar contacts during the Night Blitz over England from March to June 1941.

In World War II the United States Army Air Forces (AAF) flew night-time missions to counter enemy activities under cover of darkness. Allied air forces had established air superiority over the battlefield and behind their own lines, and so Axis air forces had to exploit the night s protection for their attacks on Allied installations. AAF night fighters sought to deny the enemy use of the night for these attacks. Also, by 1944 Allied daylight air superiority made Axis forces maneuver and resupply at night, by air, land, and sea. US night fighters sought to disrupt these activities as an extension of daylight interdiction and harassment efforts.

The Air Corps wanted a specially designed night fighter, built according to Muir Fairchild s guidance from the early 1920s. The original request for proposals called for a Night Interceptor Pursuit Airplane. In response to a proposal from Northrop, the Army Air Corps ordered two XP 61 prototypes in January 1941 for $1,367,000. Hungry for its first night fighter, the Air Corps ordered thirteen YP 61s two months later for service testing.

The prototype was an all-metal, twin-engine, three-place monoplane with twin tail booms and a fully retractable tricycle landing gear. Its revolutionary slotted flaps and perforated spoilers allowed it to close on a target very quickly up to 362 miles per hour (P 61A version) and then to decelerate rapidly to only 70 miles per hour so as not to overshoot the target. Despite this impressive performance, the Black Widow lacked the speed advantage necessary to intercept some high-flying enemy bombers. Two 2,000 horsepower Pratt & Whitney Double Wasp engines powered the P 61, two-speed General Electric turbosuperchargers boosted performance at altitude, and four 20-mm cannons and four .50-caliber machine guns provided killing power.

Though the Black Widow was designed for a crew of three (pilot, radar operator [R/O], and gunner), the gunner sometimes did not fly in combat because the remote-controlled gun turret was either deleted or fired by the pilot. Armor plates protected the crew from machine gun fire. The pilot could use 5.8 power night binoculars mounted in the cockpit and connected to the optical gunsight. Four illuminated dots on the gunsight allowed the pilot to determine the enemy s range. The R/O sat backwards, unable to see what lay ahead, his eyes trained on the radar scope between his knees.

Nicknamed the Black Widow, the P 61 had many teething problems, which prevented the first prototype from flying until May 1942, a service test model until February 1943, and a production model until October 1943. The Black Widow made its public debut in January 1944 during a mysterious night flyover of the Los Angeles Coliseum, rapidly appearing out of the dark like some gigantic bat, and then just as strangely disappearing, with only the roar of its engines testifying that it had flown over the surprised crowd at a halftime celebration.

The P 61 Black Widow faced continuing technical problems: aerodynamically-induced tail-buffeting, a move of the cannons from the wings to the belly, a requirement for additional fuel capacity, Plexiglas nose cones that melted in the sun, and delays in receiving remotely controlled gun turrets (in demand for the B 29) slowed production even more. The delivery of production aircraft began in late 1943. Labor problems and material shortages also contributed to delays at Northrop s Hawthorne, California, plant, which built only 34 in 1943, 449 in 1944, and 199 in 1945. With Northrop s assembly line in full gear, a completely equipped P 61 cost $180,000 in 1943 dollars, three times the cost of a P 38 fighter and twice the price of a C 47 transport.

During World War II, Northrop built approximately 700 P-61s 41 of these were C models manufactured in the summer of 1945 offering greater speed and capable of operating at higher altitude. Northrop fabricated 36 more Black Widows in 1946 as F-15A unarmed photo-reconnaissance aircraft.

Only 100 Black Widows were overseas by D Day, June 6, 1944. The P-61 flew its first operational intercept mission as a night fighter in Europe on 03 July 1944, and later was also used as a night intruder over enemy territory. In the Pacific, a Black Widow claimed its first kill on the night of July 6, 1944. As P-61s became available, they replaced interim Douglas P-70s and Bristol Beaufighters in all USAAF night fighter squadrons.

Posterity will never know exactly how many aircraft were shot down by US night fighters. Theirs was a lonely war. Claims had to be substantiated, which was usually not possible at night. Aerial victories were hard to come by. With few interceptions, US night fighters in northern Europe, like their counterparts in Italy, turned to night intruder missions.

A favorite tactic for night intrusion beginning in 1945 was to drop fuel tanks filled with napalm. The liquid bombs did not have to hit the target directly, and the resulting blaze illuminated the area for follow-up strafing. The P 61s also carried high-velocity aircraft rockets (HVARs), high-explosive bombs, and incendiary bombs. Such varied armament was necessary because the few night fighters involved in night interdiction had to magnify their capabilities.

In August 1944 P 61s became available in the Pacific theater, and the 418th Night Fighter Squadron, equipped with them, converted back to defensive patrols, scoring four kills on Morotai and five from Mindoro during the Luzon campaign. In the thirteen nights following December 27, 1944, the 418th gained twelve of its eighteen victories of the war. Piloting a Black Widow, Maj. Carroll C. Smith became the highest scoring night ace of the war, achieving four kills on two missions on the night of December 29/30. The P 61s of the 426th NFS went to China in November 1944 to protect B 29 bases from Japanese intruders. As elsewhere, the night fighters found the hunting poor, claiming only four kills by February 1945.

The service life of the Black Widow extended into the immediate postwar period, and replacement of the Black Widow by F-82F Twin Mustangs night fighters began in early 1948. Most Black Widows were out of operational service by early 1950.

America s night airmen operated at the periphery of the war effort. Of the more than one hundred thousand fighter aircraft that the United States produced for the war, only nine hundred were night fighters. The downing of 158 enemy aircraft in the war seemed out of proportion to the 900 expensive P 70s and P 61s and 16 combat squadrons the United States mobilized to control the skies at night. Night units were never formed into groups, wings, or commands, but operated independently as squadrons. Larger numbers and higher priorities probably would not have boosted their contribution. Night fighters could not enter combat in formations they were solitary hunters.


Northrop P-61 Black Widow - Combat Record - History

There are only four P-61 'Black Widow' night fighters in existence, worldwide. All but one of these survivors are on permanent static display in national museums. All three are incapable of flight.


The fourth 'Black Widow' is the subject of
an epic recovery and restoration project
conceived and led by WW II veteran
Eugene "Pappy" Strine, co-founder
of the Mid-Atlantic Air Museum.

The journey began at a wartime
crash site on a jungle-cloaked
New Guinea mountaintop in
the South Pacific, nearly three
decades ago. It will culminate
when this rare plane does what
its three sisters can no longer do.


You can help make this incredible
dream come true.

This website is the intellectual property and Copyright of Mid-Atlantic Air Museum, 2018. All rights reserved. No reproduction, distribution, or transmission of the material on this website is permitted without the expressed written permission of the Mid-Atlantic Air Museum.

web page developer and webmaster Bill Rambow

Web hosting services by


Northrop P-61 Black Widow

The Northrop P-61 Black Widow was originally ordered by the British. It was the first American aircraft to be designed as a night fighter. It had an enclosed radar rather than the radar arms outside the fuselage that created drag and slowed the aircraft by 25 mph or more. It was a large aircraft, similar to a medium bomber, but was very agile and the pilots loved the way it flew. Armament was four 50 cal. Machine guns mounted on a movable dorsal turret and four 20 mm canons mounted in the fuselage. It carried a might punch for a fighter.

Early models were not supercharged and lacked speed and high altitude performance that the British needed. They canceled their orders for the Black Widow.

The USAAF used them in the Mediterranean and the Pacific primarily. The dorsal turret was eliminated due to shortages because the B-29 needed them too. Extra fuel tanks replace the turret. Later models were equipped with super-turbocharges and newer R-2800 engines and became a very potent aircraft.

There were many innovations first used on the P-61. It had spoilers for lateral stability, assisted by small ailerons for a better pilot feel, enclosed radar.

Although design began early in the war, too few arrived early enough to make an impact. The squadrons that received the Black Widow after D-Day and shortly there after the Allies owned the sky, so most of the P-61’s ended up in the Pacific.


محتويات

The 421st is one of the longest operating F-16 units together with its sister squadron assigned to the 388th, the 4th Fighter Squadron. It trains to deploy worldwide to conduct Day/Night air superiority and precision strike sorties employing laser-guided and inertially aided munitions during contingencies and combat. [1]

The squadron's nickname "Black Widows" is derived from its World War II combat heritage of flying the Northrup P-61 Black Widow night fighter, the only dedicated night fighter produced by the United States during the war.


P-61 Black Widow Night Interceptor

As with so many U.S. World War II aircraft, the P-61 had its origins before the United States entered the war. During the height of the Battle of Britain in August 1940, the United States Army Air Corps (USAAC) developed intelligence about the utility of airborne radar. The Henry Tizard technical mission, which arrived in the U.S. in late September 1940, brought the latest British radar equipment and top secret information about technical issues in the air war. With the onset of Luftwaffe night bombing of London that month, the British required night interceptors and asked manufacturers to develop them. The U.S. Air Technical Service Command (ATSC) collected the RAF data and began the process of supplying the RAF with what it needed. John C. (Jack) Northrop, founder of the Northrop Corporation and who conveniently sat on the ATSC board, reviewed the RAF data and realized the likelihood that the USAAC would issue specifications for a night fighter after a period of review. Northrop immediately began working on his own plans based upon the RAF's information, though he could not tell anyone, even in his own company.

Things moved fast. On 22 October 1940, Northrop met with his Chief of Research, Vladimir H. Pavlecka. Pavlecka told Northrop that he had been in contact with the ATSC and now had (verbally) their latest informal requirements for a night fighter. This itself was unusual, because there had not yet been issued in formal specifications - it was just a casual, "Hey could you guys work on this for us" phone call. With the "cat out of the bag," Jack Northrop now revealed his own sketches for the night fighter that he had been working on for a month already. Within a week, Northop and Pavlecka had a preliminary design, greatly aided by the "inside information" Northrop had acquired from his own position with the ATSC. The company submitted its proposal to the USAAC on 5 November 1940. The design called for a two-engine interceptor which would carry radar equipment in its nose. The USAAC immediately approved the design, and Northrop and Pavlecka began working on a prototype. This was an astonishingly fast conception for a successful military plane, without the usual competitive bidding and other processes, but the situation in Europe was dire. Another way of putting it is that Jack Northrop saw an unusual opportunity, and grabbed it.

Northrop's task was to develop an entirely new aircraft category, the night fighter. Both the Luftwaffe, with the Bf 110, and the RAF, with the Bristol Blenheim and Bristol Beaufighter, were experimenting with night fighters and using them with gradually increasing success. However, the Luftwaffe and RAF interceptors were converted daytime aircraft, not originally designed for operation after dark. Among other things, there was so little experience with night fighters that even the most basic issues such as proper size for a night fighter and appropriate weaponry were unclear. Northrop's design was huge (14 meters, or 45.5 feet, long and 20 meters, or 66 feet, wide) and carried two four-gun (12.7 mm, or .50 caliber, Browning machine guns) turrets, operated with three crewmen. Basically, the P-61 looked and was armed like many then-standard bombers and thus was unusual for a fighter design. However, since the RAF already was using converted bombers in a night fighter role, and the Luftwaffe was edging in that direction, it was not quite as big a departure as might first appear.

Northrop worked closely with the USAAC in developing the P-61. Based on their wishes, the machine guns were changed to 20 mm (.79 inch) Hispano M2 cannons which the RAF and Luftwaffe were beginning to use. Basically, the European conflict was a huge testing laboratory for development of the P-61, and initial findings from that conflict worked their way into the Northrop P-61 design. After some further modifications, the USAAC approved Northrop's "final" design with a 17 December 1940 Letter of Authority For Purchase, with $1.367 million authorized for wind-tunnel tests and two prototypes (some sources place final approval on 30 January 1941). This was less than two months after the arrival of the Tizard Mission had first raised the issue of a need for a night fighter at all. The P-61 project certainly was one of the fastest and most unusual procurement processes in U.S. military history, especially in peacetime. The aircraft's initial designation was XP-61.

The USAAC was ramping up production of all of its classes of warplanes in anticipation of war, and this began to create bottlenecks for aircraft at earlier stages of design and construction such as the P-61. These problems included such mundane issues as the availability of specific aircraft parts, which were allocated first to heavy bombers such as the Boeing B-17 which were ready for use. The bottleneck problem only got worse after the Japanese attack on Pearl Pearl Harbor on 7 December 1941, as the USAAC, now the U.S. Army Air Force (USAAF), suddenly needed to get planes of proven design in the air fast. In addition, the RAF was experiencing fewer problems from Luftwaffe bomber attacks following the German invasion of Russia on 22 June 1941, which saw the Luftwaffe commitment on the Channel Front greatly lessened as planes shifted eastward. For many reasons, the pace of P-61 development slowed.

The XP-61 prototype, with test pilot Vance Breese at the controls, first flew on 26 May 1942, powered by twin P&W R-2800-10 radials providing 1,490 kW (2,000 HP) each. The test flights were successful, and the USAAF ordered thirteen more prototypes for testing. Northrop did not deliver these until August/September 1943. These were quickly followed by the first production version, designated P-61 A-1-NO (all P-61s were built at Northrop's Hawthorne, California plant, and NO is that plant's designation). However, the war was proceeding, and the need for a night fighter was great. Just as the European combatants had done, the USAAF began converting other aircraft, in this case the Douglas A-20 Havoc bomber, for use as night fighters.

The first batch of production models went to the training base of the 348th Night Fighter Squadron in Orlando Army Air Base, Florida. This training lasted into 1944, and the first two P-61 night fighter squadrons, the 422nd and 425th, sailed to England aboard the RMS Mauretania and Queen Elizabeth, respectively. The P-61 squadrons, however, had difficulty getting assignments because USAAF generals and the British considered the P-61, capable of flying 366 mph (589 km/h) at 20,000 ft (6,095 m), to be slower than alternatives already on hand, such as the de Havilland Mosquito, and definitely slower than modern Luftwaffe fighters. While British rejection of new designs was nothing new - even the initial versions of the legendary P-51 Mustang had issues being accepted by the RAF at first - this led to an unusual series of "fly offs" between the P-61 and RAF planes. These produced results that some say favored the P-61, and others say favored the Mosquitos, but regardless of a slight edge in either direction, the reputation of the P-61 as a slow plane persisted. In hindsight, the Mosquito and P-61 were reasonably comparable planes in terms of performance, but the Mosquito "got there first."

Twin-engine fighters in general did not have a good reputation in the ETO. To be candid, the USAAF in England would have preferred to use Mosquito bombers for night fighter missions instead of the P-61 and kept the latter for training purposes. However, the available Mosquito bombers were fully utilized elsewhere, and a formal request along those lines to the RAF was denied. The USAAF thus began to "work" on the P-61, much in the manner of later hot-rodders tooling around with carburetors. Finally, a specially tweaked P-61 out-flew a Mosquito on 5 July 1944, and it was cleared for combat. Operational missions began in mid-July 1944, but encountered no Luftwaffe planes until mid-August. The 422nd scored the first victory by a P-61 on the night of 14/15 August 1944, against either a Bf 110 or a Fw 190. At least one P-61 was lost in the same encounter, so it was apparent that the P-61 was competitive, but hardly a dominant aircraft.

The Luftwaffe by now was flying jet-powered aircraft, and even some rocket-powered Me-163s. Quite simply, these Luftwaffe aircraft proved too fast for the P-61 in chase situations. In fact, it is believed that P-61s never engaged in combat with either type of Luftwaffe plane, because every time a German jet pilot (and some non-jet pilots) spotted a P-61, he simply sped away back to base. Since this was not the sort of thing that USAAF generals liked to hear, one can understand their ambivalence about the P-61.

Among other things, experience showed that the P-61 turrets were unnecessary. Since the turrets, which were the same as those used in USAAF bombers, were in short supply, most P-61s wound up flying without the dorsal turret, with an extra fuel tank in its place. Without the turret, the gunner became unnecessary, so many P-61s flew with a two-man crew. However, there were three seats, and the flights at night were long and tedious, so the gunner was often brought along anyway for company and to "help out," whether that meant scouring the skies for targets or just playing the (civilian) radio. When flying with only two men, and after the 425th moved its radar operators into the empty gunner's seat further forward from his usual seat in the rear, the P-61 had a different center of gravity and reportedly handled a bit better.

  • Herman Ernst and Edward Kospel, ETO, 6 kills
  • Paul Smith and Robert Tierney, ETO, 6 kills
  • Carrol Smith and Philip Porter, PTO, 5 kills.

The first P-61s arrived in the Pacific Theater of Operations (PTO) not long after the first had arrived in England, in June 1944. Unlike their ETO colleagues, however, the USAAF generals in the PTO had no qualms about the P-61 and were eager to slot them into operations. As a stopgap measure, the USAAF had been using converted Douglas A-20 Havocs as night fighters, designated P-70 "Nighthawks," until the "real" night fighters (namely, the P-61) became available. Thus, there were fairly high expectations for the new planes, but, by the time they had arrived and the P-70 crews re-trained to fly them, the period of crisis had passed. The first P-61 mission, by the 6th Night Fighter Squadron operating out of Guadalcanal, occurred on 25 June 1944. The 6th NFS notched the first PTO victory (and first anywhere, apparently) on 30 June 1944, a Mitsubishi G4M "Betty" bomber. The new plane thus had "proved" itself, but there weren't many more kills to be had because Japanese night missions were dwindling. In other words, the P-61s turned out to be an excellent solution for a problem that no longer existed.

If many missions in the ETO were long and boring, those in the PTO were even worse in that regard. P-61s flew long, uneventful missions over the ocean, with nothing to break the monotony. However, when P-61s did spot Japanese planes, they tended to be in swarms, so the few battles that developed became real melees. The victories, however, were few and far between for P-61s, and, as noted above, the PTO produced only one ace crew, with five kills.

P-61s, while rather average aircraft in terms of relative performance, were reliable aircraft. They also were available in fairly plentiful supply, with 700 being built while incurring relatively few losses. These attributes led to their use in various special missions. For instance, P-61s are said to have shot down nine or more V-1 cruise missiles, which is not a fantastically high number of the thousands launched by the Germans, but it was of some use. In another situation, a P-61 was used successfully to distract Japanese guards at a POW camp in the Philippines while U.S. Army Rangers prepared an attack.

Northrop heard about the complaints regarding the P-61's speed, and in November 1943 developed the P-61C, which featured turbocharged R-2800-73 radials providing a maximum power of 2,090 kW (2,800 HP). These were farmed out to the Goodyear plant in Akron, Ohio. When P-61Cs finally rolled off the assembly line in early 1945, they were significantly faster than earlier versions, reaching a respectable 690 kph (430 mph) at altitude. These did not arrive in units until July 1945, however. None saw combat, and thus the P-61C cannot be considered relevant to World War II.

Today, there is not a single flyable P-61, the last having crashed on 6 September 1968 during fire-fighting operations near Hollister California. However, for lovers of classic aircraft, there is hope, as four non-flying P-61s exist. Reportedly, one of those, owned by the Mid-Atlantic Air Museum and recovered from its crash site in New Guinea, is being restored to flight condition in a very long and difficult process that already has lasted more than two decades


شاهد الفيديو: The Northrop P-61C Black Widow